兰渝铁路全线贯通后，铁路货运弯道取直，从西北地区南下，可经兰渝线等直达广西钦州港和防城港，形成我国西部地区南北向的交通大动脉，实现“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的“牵手”
西部地区很多省份都是我国对外开放和外向型经济发展的重要门户，同时西部地区也是我国脱贫攻坚的主阵地。在国家实施西部大开发战略20周年之际，加快完善基础设施网络，依然是下一步西部大开发的重点
兰渝铁路、陇南机场等西部重大基础设施现已很难满足市场需求，实际产出效益超预期。西部地区下一步规划和建设中，类似大型基础设施项目，需要从五十年甚至一百年的长周期来考虑投入产出比
“从基础设施投资的长期回报率来看，兰渝铁路已经盈利了。”
连接我国西北西南的交通大动脉、总长886公里的兰渝铁路，已全线通车一年半。据中国铁路兰州局集团总调度长王大林介绍，国际上铁路建设长期回报盈亏标准为客座率不低于70%，“目前，兰州局集团管内兰渝线普速列车平均客座率71%，动车平均客座率达到93%。”
近日，《瞭望》新闻周刊记者再走千里兰渝线，发现昔日交通瓶颈被打破后，沿线地区经济社会发展出现立竿见影之变：全线客运火爆“一票难求”，货运弯道取直大幅增长；“一带”与“一路”实现牵手，西部地区外向经济大通道初步构筑；沿线多城市文旅产业焕然新生，带动地区脱贫加速进入快车道……
“现在回头看，当初的设计标准还是太低了。”采访中，铁路运营主管人士和相关专家纷纷表示，一方面兰渝铁路全线通车后的巨大变化，说明推进西部大开发新格局大有可为；另一方面沿线城市对兰渝铁路巨大发展助推力量的超强需求，迅速让兰渝线客货运不得不面临饱和之忧。
相关专家向本刊记者建议，在推进西部大开发形成新格局的良好机遇下，西部地区仍然需要再上马类似于兰渝铁路这样的基础设施大项目，“从国家发展战略的长周期考量，继续布局一批交通、通信、水利等大工程，弥补西部发展短板实现再突围，让西部成为我国经济发展新的增长极。”
一列货车从兰渝铁路甘肃陇南境内的汉王特大桥上驶过（2018年9月29日无人机拍摄）。新华社记者陈斌摄（资料图片）
蜀道变身西部外向大通道
2017年9月29日，历经9年攻坚克难后，途经甘陕川渝三省一市的兰渝铁路全线通车，在我国西北和西南之间画出了最近的连线。自此蜀道不再难，坐火车成为沿线民众最主要的出行方式，许多火车站点更是一票难求。
比如，作为兰渝线和宝成线的交会地，四川广元客流量持续上升。广元车站站长彭红军介绍说，“2018年，兰渝铁路、西成客专全线开通运营后，广元地区到发客车对数高达87.5对，全年实现旅客到发1293万人次，日均到发3.54万人次，同比分别增长79.1%、78.8%。”
接受记者采访中，中国铁路兰州局集团客票管理所副所长徐玮解释说，兰渝铁路全线开通后，兰州至重庆，旅客出行时间由20小时缩减至12小时。随着客流的激增，兰州局集团又增开“复兴号”动车组，压缩时长近40%，7小时便可实现通达。甘肃岷县、宕昌，四川苍溪、阆中、南部等市县，都因兰渝铁路告别不通火车的历史。
尤其令人惊喜的是，兰渝铁路全线贯通后，铁路货运弯道取直，从西北地区南下，可经兰渝线等直达广西钦州港和防城港，形成了我国西部地区南北向的交通大动脉，实现“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的连接。
按照兰州局集团货运部副主任韩立刚测算，经过兰渝线，兰州至重庆、成都的铁路运距分别缩短了610公里和352公里。以兰州东川到重庆为例，集装箱每车节约物流成本2206元到2348元。
同时，兰渝线的开通彻底打破新疆往南方地区运输能源的交通障碍。“通过站点价格对比，每吨疆煤从新疆运往重庆的价格降幅在15元到35元。运距减少，运费降低，疆煤南下已成为常态。”新疆煤炭交易所副总经理张奎说。
现在，兰渝铁路效能全面凸显，除了货运提效降费作用显著发挥，还带动了沿线农特产品和特色资源走出深山密林。甘肃陇南的橄榄油和花椒、四川苍溪的猕猴桃、南充的丝绸和桑茶等产品也随着兰渝铁路，走出西部、走向全国乃至世界。
同时，兰渝铁路正在构筑西部外向经济大通道，“渝新欧”国际铁路联运班列、国际陆海贸易新通道班列，通过兰渝线北上南下，让西部地区的电子产品、土特产、化工产品、蔬菜“走出去”，并把东南亚的热带水果、冰鲜产品和欧洲的压缩机等货物“引进来”，实现了贸易多赢。
2019年1月8日兰州至重庆北的D754次“复兴号”动车组列车准备从兰州火车站首发。新华社记者陈斌摄（资料图片）
西部脱贫加速进入快车道
采访中，记者欣喜地看到，兰渝铁路全线通车，强劲带动贫困程度深、发展缓慢的沿线城市群加速脱贫。以南充市为例，2018年南充市GDP增速为9.0%，比全省平均水平高出1个百分点，位列四川省第3，是近5年来的最高增速，全市423个贫困村成功退出，7.8万贫困人口实现脱贫。
同时，穿越六盘山区和秦巴山区两大集中连片特困地区的兰渝铁路，将甘肃宕昌官鹅沟、四川阆中古城、重庆合川钓鱼城等千里美景串联起来。沿线原生态旅游资源优势开始显现，吸引了众多投资者，让沿线城市文旅产业焕然新生，带动地区脱贫和发展。
四川阆中，由于兰渝铁路的全线通车，从西部“隐士”，变成了游客争相打卡的“网红地”，吸引了总投资近400亿元的5个大型文旅项目落地这个县级市。“如此大的投资项目落户当地，主要得益于交通的改善。”阆中市发展改革局局长李成说，“作为贫困县的阆中还于去年顺利完成省级评估验收，摘帽在即。”
兰渝沿线城市群还实现了接待游客人次和旅游收入的大幅提升。统计显示，2018年，陇南市、广元市和南充市接待游客人次分别同比增长17%、11%、20%，旅游收入分别同比增长21%、25%、26%，乡村旅游带动脱贫效果明显。
兰渝铁路沿线许多地区，借助于交通物流成本的降低，也开始摆脱物产独特但困于交通的“富裕的贫困”。“2018年陇南电商实现了营业额翻番增长，超过40亿元，带动了苹果、花椒、核桃等多产业发展。”陇南市电子商务发展局副局长张雷雨说，“通过‘电商+扶贫’，陇南贫困人口人均增收逐年攀升，2018年人均增收810元。”
“兰渝铁路的正向效益不断辐射，见证西部脱贫加速进入快车道。”兰州大学经济学院教授魏丽莉说，“兰渝铁路开通后的显著变化凸显西部地区发展潜力，在新时代推进西部大开发的时代机遇下，投资西部助推脱贫攻坚、经济发展大有可为。”
2019年1月8日一位小朋友从兰州站乘坐D754次“复兴号”动车组列车出行。新华社记者陈斌摄（资料图片）
“当初的设计标准还是太低了”
“兰渝铁路立项至今近20年，建设初期，饱受争议。很多专家学者认为兰渝铁路开通后，会成为‘拉着椅子的专列’。”现在，原兰渝铁路公司副总经理蔡碧林告诉本刊记者，开通后，兰渝铁路客运、货运压力迅速激增，“当初的设计标准已经落后，现在已经很难满足需求。”
比如，兰渝铁路设计标准是客货共线双线电气化国家Ｉ级铁路，设计时速160公里，有条件路段预留时速200公里。目前，兰渝铁路已经开跑时速160公里的动力集中型“复兴号”动车组列车，已无提速空间。
“受限于我们是普速线路，兰州到重庆仍需近7小时，无法很好满足旅客需求，也未能形成高铁经济圈。”王大林表示，“由于当初设计标准低，很难进一步优化和调整了。”
在他看来，由于客货混用等因素，兰渝铁路通道货运能力不足，也限制了西部地区丰富的煤炭、石油等资源对区域外输出量的进一步提升，“由于客货共线，在客运紧张的前提下，货运列车不得不进行适度调整为客运让路。”
“继续加大补齐基础设施短板，能加速脱贫和产业的大发展。”一些专家认为，兰渝沿线发展提速背后的隐患，暴露了兰渝铁路前期设计存在的某些不足，也是西部地区基础设施普遍投入不足的集中体现。
采访中，兰渝沿线许多干部群众认为，目前西部地区基础设施短板主要集中在综合交通设施和城市基础设施方面。其中，包括机场、公路、铁路、水利、电信和电力在内的交通基础设施欠账尤为严重。
以甘肃为例，甘肃省交通运输厅副厅长刘建勋介绍说，目前甘肃省还有30个县未通高速公路、9.1万个自然村近2/3没有实现通畅。尚有甘南、临夏2个州没有通铁路，平凉、临夏、甘南、陇南、武威、金昌6个市州没有通高铁，省会兰州与陇东地区间无直达便捷的铁路连通。
“西部大开发战略实施以来，从纵向来看，西部地区主要的经济、社会、生态指标都变化很大。从横向来看，与东南沿海发达地区在诸多方面还存在着差距。”中国人民银行兰州中心支行行长张庆昉说，“无论从区域协调发展，还是从全国宏观发展大局、大生态发展等层面，西部大开发的力度仍需加强。”
“雪中送炭”强化西部投资
“当前，对西部来说，加大投资仍然是‘雪中送炭’。”记者调研发现，加大兰渝铁路沿线乃至西部地区基础设施投资，目前已经成为各方共识。
首先，沿线干部群众呼吁兰渝线客货运分离，新建一条高速客运线，让西部地区铁路客运加速通达，为西部未来发展提速。
其次，在加强铁路和高速公路等交通主干道建设的同时，建议进一步加大投入完善西部交通“枝节”，以更大释放西部旅游业的发展潜力。
西北师范大学旅游学院教授把多勋说，西部多省区旅游资源富集度位居全国前列，旅游收入却处于中下游水平，开发利用明显不足。他建议完善支线交通路网建设，畅通瓶颈路段，完善景点与车站、机场等交通枢纽之间的交通连接，以提升旅游的可达性，提高西部地区旅游业的吸引力和竞争力。
再次，西部地区国土广阔，许多城市之间距离遥远，还需要加大机场等交通枢纽的建设，以形成集铁路、公路、机场为一体的多层次交通网络。
以甘肃省陇南机场为例，建设之初，专家认为陇南经济落后，机场的使用率不会太高，设计目标是到2025年旅客累计发送量突破24万人次。陇南机场总经理索占军说，“市场需求比预期火爆太多，运营至今一年，旅客发送量已突破20万人次。”
最后，在今后西部的基础设施建设中，要参考兰渝铁路的建设和运营经验，在布局新项目时要考虑长远、留增量空间。
专家认为，兰渝铁路、陇南机场等西部基础设施的设计预期低，但实际发挥的作用和产生的效益却令人惊讶。西部地区在下一步规划和建设中，类似于兰渝铁路这样的重大项目，需要从五十年甚至一百年的长周期来考虑投入产出比。（采写记者：任卫东屠国玺张翅李杰）
(责任编辑：张云文)
