15日和17日，国内连续发生两起机场航班“诈弹”事件，影响16个架次航班。目前，警方已经分别锁定了两名犯罪嫌疑人，关于两人作案动机等问题有待进一步调查。虽然是虚惊一场，但“诈弹”多米诺引起的舆论场连锁反应并未衰减。

　　有一种解读，把两起事件合并来看，15日的5架航班受威胁是世界首次，而17日11个航班受威胁信息返航或者备降更是事态升级。放诸世界前所未有，这种认定大大提高了事态的严重性。然而，依现有信息，同样是影响16个架次航班，需要区分2人与多人有组织恐吓在恶劣程度上的本质差别，不可盲目地把情势推向极致。

　　眼下的舆论场基本形成了一个较为统一的意见，即把问题的矛头指向虚假信息威胁航空器条款不明，司法实践惩戒力度不够，未能凸显威胁航空器不同一般的危害性。而促进相关立法和法律的修改，变得极为迫切。

　　应当说，作为特殊的公共场所，为确保航空器飞行安全，以更高的规格、戒备、专门性立法是一种通行做法，国际上也不乏经验借鉴。相比之下，国内相应条款可能确实存在不够明确的问题，有必要通过进一步立法作出着重于航空器特殊性的调整。

　　不过，承认法律问题，并不意味着立法就能完全解决问题。拿刑期规定低、罚金数额低、量刑结果低的“三低”来说，轻则5年以下，重则5至15年的刑责难说有多轻，量刑轻需要看到主观恶性、经济影响外的其他后果等，考虑罪责刑相适应的一面，罚金某种程度上与机场、航空公司等方面“放弃”刑事附带民事诉讼有关。

　　实际上，法律问题之外，航空器公共安全频受威胁，也与社会认知缺失有关。高空飞行具有更高的不确定性，登机前要经过严格的安全检查，这是大众对航空公共安全的一般性看法，它潜在地承认了航空器的特殊性，但显然是不够的。现在所谈的，因私人原因、义愤发泄甚至玩笑式的“诈弹”只是一个方面，诸如屡屡冲击停机坪、机上大打出手，都与认识不足有关。什么行为、到什么程度，就算对航空器公共安全构成威胁呢？不是直观到劫机、面临机毁人亡的紧迫才算。如果不处理好这个问题，伴随飞机成为越来越多的国人的出行选择，一个庞大数目又认知参差的群体“接触”飞机，大大小小的事件只会越来越多。

　　另外，把“诈弹”放在哪种情境下看也是个问题。2天16个“诈弹”，数目频繁度均爆表，一时间引起高度重视。客观地说，坚持“无当有”的原则，积极排查化解危机，表明民航系统具有一套较为成熟的应急机制和危机处理能力。不过，若是视“诈弹”为未经证实的恐怖信息，那么对恐怖信息的预警本身就该纳入机场安保机制中，在常态中时刻戒备。

　　“诈弹”就是未经证实的恐怖信息，在信息传播途径多元，虚假信息散布面广的当今社会，可以说应急天然处在被动位置。但人类创造航空飞行器已有这么长的历史，虽然有安全事件发生，但它仍然成为不可取代的交通运输方式。这就是因为，人们对威胁风险的预见和应对，并创造了无数经验。“诈弹”源于人的动机和心理，无论是临时起意，还是有组织行为，没有哪一个国家能把它扼杀在摇篮中。能做到的，就是在各个层面确立对航空飞行安全特殊性的重视，建立并完善常态化应对机制。